윤건영 "대통령께 조국 임명 조언…검찰, 자기 무덤 스스로 파"
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작성자 묵환란 작성일20-01-16 14:40 조회231회 댓글0건관련링크
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윤건영 전 국정기획상황실장(오른쪽) / 사진=연합뉴스 자료사진
윤건영 전 청와대 국정기획상황실장은 문재인 대통령이 조국 전 법무부 장관 임명을 두고 고민할 당시 임명을 조언했다고 오늘(16일) 밝혔습니다.
윤 전 실장은 이날 CBS 라디오 '김현정의 뉴스쇼'에 출연, '조 전 장관을 임명하느냐, 마느냐를 두고 대통령이 고민할 때 임명하시라고 조언했다는 게 사실인가'라는 질문에 "네. 맞다"고 답했습니다.
그는 '다시 그 순간으로 돌아가도 임명하시라고 조언하겠느냐'는 질문에는 "그 당시 상황에서는 조 전 장관의 여러 의혹이 있었지만 법적인 판단은 나중 문제였다. 명확한 비리 혐의가 확인된 것은 없었다"며 "지금과는 상황이 다른 그 당시로 보면, 저는 당연히 '임명을 해야 한다'고 보는 것"이라고 말했습니다.
윤석열 검찰총장에 대해서는 "지나간 과정을 놓고 그분이 한 일이 잘못됐으니 그때 임명은 잘못됐다고 판단하는 것은 좀 무리가 있을 것 같다"면서도 "지금 검찰의 행태는 정상적이지 않다. 검찰 스스로 이렇게 되는 과정으로, 스스로 판 무덤인 것"이라고 지적했습니다.
윤 전 실장은 자유한국당이 박영선 중소벤처기업부 장관과 자신을 공직선거법 위반 등의 혐의로 검찰에 고발한 것에 대해 "제가 왜 고발을 당했는지 잘 이해가 안 된다. 고발을 일종의 '무기화'한다"며 "선거 때만 되면 일종의 네거티브 형태로 불리하다 싶으면 고소·고발전을 전개하는 부분이 있다"고 비판했습니다.
앞서 한국당은 박 장관과 윤 전 실장이 작년 말과 올해 초 박 장관 지역구인 서울 구로을 지역구 행사에 함께 다니는 등 '지역구 물려주기'를 했다며 검찰에 고발했습니다.
윤 전 실장은 청와대 출신의 총선 대거 출마에 대한 일각의 우려에 대해선 "청와대 출신 숫자가 중요한 게 아니고 과정의 공정성이 중요할 것이라고 생각한다"며 "청와대 출신이라고 특별히 가산점을 받거나 특혜를 받아서는 안 된다. 경선이라는 틀을 통해 공정하게 관리돼야 할 부분"이라고 말했습니다.
[MBN 온라인뉴스팀]
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윤건영 전 국정기획상황실장(오른쪽) / 사진=연합뉴스 자료사진윤건영 전 청와대 국정기획상황실장은 문재인 대통령이 조국 전 법무부 장관 임명을 두고 고민할 당시 임명을 조언했다고 오늘(16일) 밝혔습니다.
윤 전 실장은 이날 CBS 라디오 '김현정의 뉴스쇼'에 출연, '조 전 장관을 임명하느냐, 마느냐를 두고 대통령이 고민할 때 임명하시라고 조언했다는 게 사실인가'라는 질문에 "네. 맞다"고 답했습니다.
그는 '다시 그 순간으로 돌아가도 임명하시라고 조언하겠느냐'는 질문에는 "그 당시 상황에서는 조 전 장관의 여러 의혹이 있었지만 법적인 판단은 나중 문제였다. 명확한 비리 혐의가 확인된 것은 없었다"며 "지금과는 상황이 다른 그 당시로 보면, 저는 당연히 '임명을 해야 한다'고 보는 것"이라고 말했습니다.
윤석열 검찰총장에 대해서는 "지나간 과정을 놓고 그분이 한 일이 잘못됐으니 그때 임명은 잘못됐다고 판단하는 것은 좀 무리가 있을 것 같다"면서도 "지금 검찰의 행태는 정상적이지 않다. 검찰 스스로 이렇게 되는 과정으로, 스스로 판 무덤인 것"이라고 지적했습니다.
윤 전 실장은 자유한국당이 박영선 중소벤처기업부 장관과 자신을 공직선거법 위반 등의 혐의로 검찰에 고발한 것에 대해 "제가 왜 고발을 당했는지 잘 이해가 안 된다. 고발을 일종의 '무기화'한다"며 "선거 때만 되면 일종의 네거티브 형태로 불리하다 싶으면 고소·고발전을 전개하는 부분이 있다"고 비판했습니다.
앞서 한국당은 박 장관과 윤 전 실장이 작년 말과 올해 초 박 장관 지역구인 서울 구로을 지역구 행사에 함께 다니는 등 '지역구 물려주기'를 했다며 검찰에 고발했습니다.
윤 전 실장은 청와대 출신의 총선 대거 출마에 대한 일각의 우려에 대해선 "청와대 출신 숫자가 중요한 게 아니고 과정의 공정성이 중요할 것이라고 생각한다"며 "청와대 출신이라고 특별히 가산점을 받거나 특혜를 받아서는 안 된다. 경선이라는 틀을 통해 공정하게 관리돼야 할 부분"이라고 말했습니다.
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1960년부터 2010년까지 10년마다 경향신문의 같은 날 보도를 살펴보는 코너입니다. 매일 업데이트합니다.
자동차 1백만대 시대를 맞은 1990년 1월16일 서울 반포로의 출근길 풍경. 경향신문 자료사진
■1990년 1월16일 서울 100만대 돌파…이러다 ‘강남~강북 3시간 시대’ 온다?
신문에서 ‘△~☆까지 ○시간 시대’라는 표현은 보통 고속도로나 고속철 등의 개통으로 지역간 이동시간이 단축될 때 보게 됩니다.
그런데 ‘강남~강북 3시간 시대’라는 제목이 나왔다면, 이건 생각만 해도 끔찍합니다. 강남에서 강북까지 걸어가기라도 한다는 걸까요?
다소 과장된 것 같은 이 표현은 30년 전 오늘 경향신문에 등장했는데요. 이날 서울시는 자동차 등록대수가 100만대를 돌파한다고 발표했고, 급격히 늘어난 자동차로 인해 심각해지고 있는 서울의 교통난에 대해 심층분석한 기사가 1면과 5면에 각각 실렸습니다.
일단 1면부터 먼저 보실까요.
1990년 1월16일 경향신문 1면
“서울의 교통문제가 대란 상태에 돌입했다.”
이 심각한 문장으로 시작하는 1면 머릿기사에 따르면, 서울시는 자동차 등록대수가 100만대를 돌파한다고 발표했습니다. 전날까지 서울의 자동차 등록대수는 99만8566대였고 새해 들어 7276대가 추가 등록됐다는 겁니다.
서울시 관련 통계(클릭)에 따르면 자동차 등록대수는 1959년 처음 1만대를 기록했습니다. 당시 인구 10만명 당 차량수는 5대에 불과했죠.
천천히 증가하던 자동차는 77년에 10만대를 돌파하더니, 고작 2년 뒤인 79년에는 20만대를 찍습니다.
80년대 들어서는 자가용 마련이 급증하면서, 86년에는 50만대를 넘고 90년에 들어서자마자 100만대를 넘어서고 맙니다.
자동차가 불어나는 현상에는 가속도가 붙었고, 증가율이 85년 18.2%, 86년 17.0%, 87년 21.1%, 88년 23.8%, 89년 27.3% 등으로 계속 오름세를 보였습니다.
여기에 1년여 뒤인 91년 말에는 대우차가 800㏄짜리 경승용차를 출고하는 등 자동차 3사가 모두 국민차를 내놓는 것도 예정돼 있었습니다.
자동차 증가 붐은 더욱 거세질 것이 불보듯 뻔했지만, 서울은 급증하는 차량들을 수용하기에 도로가 매우 부족한 상황이었습니다.
서울의 도로 총길이는 7322㎞였고, 도로율을 추산하면 18.1%에 불과했습니다. 특히 이들 도로 중 차량소통이 비교적 원활한 폭 12m 이상 도로는 모두 1341㎞에 지나지 않아 실제 유효도로율은 10%에도 미치지 못했습니다.
선진국의 경우 일본 도쿄의 도로율은 24.4%, 미국 뉴욕은 21.9%, 영국 런던 23.0%, 프랑스 파리 25.1% 등으로 모두 서울에 비해 훨씬 높았고요.
1990년 1월16일자 경향신문 5면
이번엔 5면으로 가볼까요? 드디어 ‘강남~강북 3시간 시대’라는 제목이 보입니다.
교통난과 자동차 급증의 문제점과 대책에 대한 이 기사에는 강북에 사는 회사원 ㄱ씨의 사례가 등장합니다.
ㄱ씨는 89년 12월 중구 정동의 직장에서 강남 리베라호텔으로 이동하다 최악의 교통난을 마주하게 됩니다.
저녁 8시에 시작하는 동창회 송년모임에 늦지 않기 위해 6시 40분에 출발한 그는 1호터널이 제일 안밀린다는 강남 사람의 조언을 무시하고 서울역∼남산∼제3한강교 코스를 택했습니다.
이 선택은 시작부터 큰 재앙을 낳습니다. 치안본부 앞에서 뒤엉킨 차량들에 발목이 잡힌 그는 서소문 사거리까지 30분을 소모합니다. 출발점에서 직선거리로 500m밖에 안 되는 염천교를 벗어나는 데에만 1시간이 걸리니 당황할 수밖에요.
거기에 남산순환도로에서 제3한강교를 건너는 데에는 1시간10분이 걸렸습니다. 여기서 잠깐, 유행가에도 등장했던 제3한강교는 지금의 어느 다리일까요? 정답은 한남대교입니다. 1969년 12월 제3한강교라는 이름으로 개통된 이 다리는 1985년에 지금의 이름으로 바뀌었죠.
어쨌건 우여곡절 끝에 동창모임에 도착한 ㄱ씨는 가는 길에 교통사고를 전혀 목격하지 못했습니다. 그럼에도 “기어를 2단 이상 걸어보지도 못하고 그야말로 기어서 간 셈”이었다고 합니다.
ㄱ가 강북에서 강남까지 가는 데 걸린 시간은 총 2시간20분이었습니다.
그렇다면 3시간 시대는 어디서 나온 걸까요?
자동차 증가량 추세를 기반으로 예측할 때 서울의 예상 자동차 등록대수는 92년에는 160만대, 94년에는 200만대, 2001년에는 370만대를 넘어설 것이라는 추정이 나왔습니다.
그리고 서울시가 89년 5월 조사한 서울시내 주요 간선도로의 차량운행속도는 평균 18.7㎞로 3년 전의 25.1㎞에 비해 6.4㎞나 떨어졌는데요.
도로 상태가 그대로라고 가정하고 자동차 증가세를 반영하면 91년 말에는 간선도로 평균시속이 17.8㎞, 94년엔 12.5㎞, 그리고 2001년에는 7.2㎞까지 떨어질 것으로 전망됐다고 합니다.
차량이 늘어나는 것을 방치한다면, 서울 시내에서는 걷는 속도의 2배도 안 되는 시속 7.2㎞로 차를 몰게 되어 강북과 강남 사이가 3시간이 걸리는 암울한 미래가 올 수도 있다는 이야기였던 겁니다.
출처 : 서울시, 서울통계연보
기사는 서울시의 교통문제가 단순히 시민생활을 괴롭히는 수준을 넘어 “사회 전체를 뒷걸음치게 하는 대란”이라고 진단했습니다.
서울의 교통체증으로 인한 경제적 손실도 2조3000억여원에 달해 우리나라 예산 22조원의 약15%에 해당된다는 것인데요.
이 수치는 89년 9월 서울시 교통연구보고서에 따른 것이었습니다. 도심의 차량 평균시속을 19㎞로 잡았을 때 교통정체로 시민들이 길에서 허비하는 시간을 돈으로 환산하면 1조9818억6000여만원에 달하고, 이 시간에 소비되는 기름값은 3368억1000여만원이라는 겁니다.
서울시는 여기에 교통사고로 인한 사회경제적 손실, 교통체증으로 인한 서울시민의 스트레스, 저속운행에 따른 유독 배기가스 등 공해로 인한 건강 손실까지 합친다면 87년 기준으로 총 손실이 연간 3조4000억원 이상이 될 것이라고 추산했다고 합니다.
근본적으로는 서울의 교통문제가 차량 증가를 예측하지 못한 과거 30년 간의 도시계획에서 파생된 필연적 결과라는 지적도 나왔습니다. 교통을 염두에 두지 않은 서울 개발 정책이 원인이었다는 겁니다.
서울시는 이에 대한 대책으로는 2001년까지 지하철을 현재 116㎞에서 319㎞로 늘려 수송분담률을 46.8%로 높이고 6개의 도시고속화도로를 연차적으로 건설하겠다고 밝혔고요.
전문가들은 또한 홀ㆍ짝 운행제와 2대 이상 보유가구에 대한 중과세, 도심진입세, 도시혼잡세, 차량구입등록 시 차고 확보 의무화 등 다양한 방안을 제시합니다. 기사 말미에는 교통체증과 자동차 배기가스로 인한 대기오염 문제로 세계적 악명을 얻고있는 멕시코에서 주민 97%의 지지를 얻은 ‘주 1회 차운행 안하기’를 타산지석으로 삼자는 제안도 나왔습니다.
서울시 인구 추이와 전국 인구대비 비중
자 이제 다시 30년이 지난 2020년으로 돌아와보겠습니다.
다행히도 당시 예측했던 ‘강남~강북 3시간 시대’는 아직 오지 않은 것 같습니다. 거리시위나 공사로 인해 길이 꽉 막히는 상황만 제외한다면요.
지난 30년 동안 지하철 노선은 4개에서 9개로 늘었고, 시내 곳곳에 버스중앙차로가 뚫렸습니다. 차량도 늘었지만 도로도 늘었고, 90년대까지 증가세였던 서울 인구는 치솟는 집값 탓인지 감소세로 돌아섰습니다.
30년 전의 미래를 예측할 땐 2001년에 서울의 등룍 차량이 370만대가 될 것이라고 추정했는데요. 실제로는 95년에 200만대를 넘고서 꽤 오랜 시간이 걸린 2011년 5월에야 300만대를 돌파합니다. 이후 한동안 300만대를 밑돌기도 했고, 가장 최근 통계인 2019년 11월에는 312만2433만대를 기록하고 있습니다.
서울살이 20년이 넘은 저는 아직도 시내 이동에 1시간 이상이 걸리는 생활이 어색합니다. 제가 나고 자란 작은 지방 소도시에서의 1시간은 시내를 넘어 주변 대도시까지 갈 수 있는 아주 긴 시간이었기 때문이죠.
가까운 거리에 필요한 모든 게 다 있는 작은 마을을 상상해 봅니다. 아아, 작은 마을엔 모든 게 다 있을 수가 없겠군요.
임소정 기자 sowhat@kyunghyang.com
▶ 장도리
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신문에서 ‘△~☆까지 ○시간 시대’라는 표현은 보통 고속도로나 고속철 등의 개통으로 지역간 이동시간이 단축될 때 보게 됩니다.
그런데 ‘강남~강북 3시간 시대’라는 제목이 나왔다면, 이건 생각만 해도 끔찍합니다. 강남에서 강북까지 걸어가기라도 한다는 걸까요?
다소 과장된 것 같은 이 표현은 30년 전 오늘 경향신문에 등장했는데요. 이날 서울시는 자동차 등록대수가 100만대를 돌파한다고 발표했고, 급격히 늘어난 자동차로 인해 심각해지고 있는 서울의 교통난에 대해 심층분석한 기사가 1면과 5면에 각각 실렸습니다.
일단 1면부터 먼저 보실까요.
1990년 1월16일 경향신문 1면“서울의 교통문제가 대란 상태에 돌입했다.”
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서울시 관련 통계(클릭)에 따르면 자동차 등록대수는 1959년 처음 1만대를 기록했습니다. 당시 인구 10만명 당 차량수는 5대에 불과했죠.
천천히 증가하던 자동차는 77년에 10만대를 돌파하더니, 고작 2년 뒤인 79년에는 20만대를 찍습니다.
80년대 들어서는 자가용 마련이 급증하면서, 86년에는 50만대를 넘고 90년에 들어서자마자 100만대를 넘어서고 맙니다.
자동차가 불어나는 현상에는 가속도가 붙었고, 증가율이 85년 18.2%, 86년 17.0%, 87년 21.1%, 88년 23.8%, 89년 27.3% 등으로 계속 오름세를 보였습니다.
여기에 1년여 뒤인 91년 말에는 대우차가 800㏄짜리 경승용차를 출고하는 등 자동차 3사가 모두 국민차를 내놓는 것도 예정돼 있었습니다.
자동차 증가 붐은 더욱 거세질 것이 불보듯 뻔했지만, 서울은 급증하는 차량들을 수용하기에 도로가 매우 부족한 상황이었습니다.
서울의 도로 총길이는 7322㎞였고, 도로율을 추산하면 18.1%에 불과했습니다. 특히 이들 도로 중 차량소통이 비교적 원활한 폭 12m 이상 도로는 모두 1341㎞에 지나지 않아 실제 유효도로율은 10%에도 미치지 못했습니다.
선진국의 경우 일본 도쿄의 도로율은 24.4%, 미국 뉴욕은 21.9%, 영국 런던 23.0%, 프랑스 파리 25.1% 등으로 모두 서울에 비해 훨씬 높았고요.
1990년 1월16일자 경향신문 5면이번엔 5면으로 가볼까요? 드디어 ‘강남~강북 3시간 시대’라는 제목이 보입니다.
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그리고 서울시가 89년 5월 조사한 서울시내 주요 간선도로의 차량운행속도는 평균 18.7㎞로 3년 전의 25.1㎞에 비해 6.4㎞나 떨어졌는데요.
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출처 : 서울시, 서울통계연보기사는 서울시의 교통문제가 단순히 시민생활을 괴롭히는 수준을 넘어 “사회 전체를 뒷걸음치게 하는 대란”이라고 진단했습니다.
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다행히도 당시 예측했던 ‘강남~강북 3시간 시대’는 아직 오지 않은 것 같습니다. 거리시위나 공사로 인해 길이 꽉 막히는 상황만 제외한다면요.
지난 30년 동안 지하철 노선은 4개에서 9개로 늘었고, 시내 곳곳에 버스중앙차로가 뚫렸습니다. 차량도 늘었지만 도로도 늘었고, 90년대까지 증가세였던 서울 인구는 치솟는 집값 탓인지 감소세로 돌아섰습니다.
30년 전의 미래를 예측할 땐 2001년에 서울의 등룍 차량이 370만대가 될 것이라고 추정했는데요. 실제로는 95년에 200만대를 넘고서 꽤 오랜 시간이 걸린 2011년 5월에야 300만대를 돌파합니다. 이후 한동안 300만대를 밑돌기도 했고, 가장 최근 통계인 2019년 11월에는 312만2433만대를 기록하고 있습니다.
서울살이 20년이 넘은 저는 아직도 시내 이동에 1시간 이상이 걸리는 생활이 어색합니다. 제가 나고 자란 작은 지방 소도시에서의 1시간은 시내를 넘어 주변 대도시까지 갈 수 있는 아주 긴 시간이었기 때문이죠.
가까운 거리에 필요한 모든 게 다 있는 작은 마을을 상상해 봅니다. 아아, 작은 마을엔 모든 게 다 있을 수가 없겠군요.
임소정 기자 sowhat@kyunghyang.com
▶ 장도리
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